Одна из самых популярных технологий постройки небольших лодок носит название «stitch and glue» («скрепки-клей» или же «сшей и склей»). Первые лодки подобной конструкции (легкие гоночные швертботы) были построены в Англии еще в конце 1950-х годов. Данная технология не считалась надежной - фанерная конструкция с проклейкой стыков стеклолентой на полиэфирной смоле не отличалась ни прочностью, ни долговечностью. С началом широкого распространения эпоксидных смол и конструкций на их основе, технология «stitch and glue» получила второе рождение. По этой технологии строились даже яхты длиной до 15 метров. В различных вариациях и под фирменными названиями («композитная скула» у West System, технология N.E.W.S у Bray Yachts) данная технология постройки корпуса из фанеры без применения металлического крепежа принят на вооружение многими мастерами.

Для малого судостроения рекомендуется фанера из березового шпона ФСФ, слои которой склеены между собой фенольным клеем. Чтобы свести к минимуму шпаклевание и шлифование, фанеру желательно брать шлифованную и более высоких сортов.

Фанера марки ФК имеет меньшую водостойкость шва карбамидного клея.

При отборе листов обратите внимание на их торцы со всех сторон. Не берите листы с нестыковкой внутренних слоев шпона в виде сквозных щелей от края до края.

Часто проекты маленьких лодок предлагают раскрой заготовок с минимизацей отходов для стандартных листов 4х8 футов (1200мм х 2400мм), которые у нас не всегда доступны. Гораздо проще купить листы размером 1525мм х 1525мм, однако они предполагают усовое соединение фанеры.

Для рисования криволинейных участков можно использовать гибкую рейку, прибитую по точкам с шагом 500 мм.

Чтобы корпус не получился «косым», симметричные детали (борта, скулы) рекомендуется приложить друг к другу, скрепить струбцинами и в таком виде обработать по периметру рубанком или шлифмашинкой.

Сам «ус» каждой из заготовок обработать по-отдельности торцевым рубанком, окончательно - ленточной шлифмашинкой. Листы склеить на полу, на который положить в месте стыка кусок полиэтилена. Для запрессовки можно приколотить стык мелкими гвоздями к деревянному полу. После полимеризации клея стык обработать шлифмашинкой.

Для сшивания имеющихся деталей корпуса используются:

• мягкая стальная и медная проволока;
• пластиковые кабельные стяжки;
• прочные нитки;
• рыболовная леска;
• армированный скотч;
• клей-расплав и т.п.

Рекомендуется провести небольшую подготовку, если соединяются листы днища. Необходимо у двух половинок днища снять внутреннюю фаску по линии киля (как вариант - скруглить). Если этого не сделать, то площадь контакта «угол-угол» окажется слишком маленькой и два листа будут стремиться разъехаться с образованием нахлеста. После этого два листа кладутся друг на друга, скрепляются струбцинами и на расстоянии, равном толщине листа плюс 3 мм от края в них сверлятся совместные отверстия под стяжки с шагом около 100 мм. Там, где фанера будет подвергаться значительному изгибу (в носовой части), шаг можно уменьшить. Непосредственно за этой операцией, не снимая струбцин, в отверстия можно установить первые стяжки. Их можно приготовить заранее, нарезав проволоки и согнув в виде буквы U.

Под проволоку можно положить куски карандаша либо мебельные шканты. Это облегчит последующее ровное «раскрытие» этого сборочного узла.

В первом варианте шканты закладываются снаружи в фаску между листами обшивки, а стяжки скручиваются настолько, чтобы не препятствовать развороту половинок днища.

Во втором варианте шканты закладываются с внутренней стороны. Идея заключается в том, чтобы обеспечить ровный стык листов без нахлеста, не снимая при этом фаску по килю и малку по линии скулы. Далее между стяжками укладывается тонким слоем эпоксидная галтель. После ее полимеризации стяжки со шкантами удаляются и вдоль всего стыка киля или скулы кладется галтель уже проектной толщины. Таким образом в данном методе исключается и процесс удаления проволоки из смолы корпуса.

Можно обойтись без этих хитростей, «обработав» после окончательной затяжки стык деревянной киянкой до получения ровного шва.

Далее половинки дна кладутся на пол и осторожно раскрываются. Чтобы удержать их в раскрытом состоянии, поперек днища кладется рейка и куском веревки с усилием притягивается к одному из «стежков»

Чтобы обшивка борта плотно и ровно прилегала по линии скулы, у листов обшивки днища надо снаружи рубанком или шлифмашинкой снять малку, стараясь соблюсти необходимый угол развала бортов (насколько позволяет глазомер).

По стыку на форштевне у листов снимается фаска подобно той, что ранее делалась на киле, листы скрепляются струбцинами и по прочерченной вдоль края линии сверлятся отверстия под стяжки с шагом 100 мм.

Операцию по «пришиванию» бортов при малых размерах корпуса можно проделать в одиночку, с ростом размеров число необходимых помощников увеличивается. Начинать лучше с носовой оконечности, продев предварительно стяжки по стыку форштевня.

Во избежание возникновения перекосов рекомендуется операцию установки стяжек по скуле делать поочередно по правому и левому борту.

Напоследок в корпус вшивается транец. На этом этапе необходимо проверить геометрию полученного корпуса на наличие кручения. За край форштевня цепляется рулетка и измеряется расстояние до обеих сторон транца. Если точность вас устраивает, можно пройтись еще раз по всем швам и дотянуть ослабленные стяжки.

Вариант № 1: покрыть фанеру антисептиком. Но антисептик не должен попадать на те места, которые впоследствии будут склеиваться. После укладки галтели и двойного армирования, днище может быть изнутри основательно измазано смолой и антисептик впитаться не сможет.

Вариант № 2: покрыть корпус изнутри эпоксидной смолой сразу после сшивания, используя кисть и фен.

Часто переборки, образующие носовую и кормовую банки, одновременно являются отсеками плавучести. Временным их креплением в корпусе выступает все та же проволока, продетая через отверстия в днище и бортах.

Подгонку переборок можно сделать, соединив их под прямым углом с верхними сиденьями на временных брусках. Только после этого по полученным отметкам просверлить отверстия и зафиксировать переборки.

Принципиальным элементом технологии скрепок и клея является галтель из эпоксидной смолы с наполнителем, именно она в паре со стеклотканью дает конструкции stitch&glue право на жизнь. Помимо функции склеивания элементов обшивки галтель распределяет концентрацию напряжений на их стыке, делая соединения прочными и долговечными.

Сама по себе эпоксидная смола не обладает тиксотропностью (свойством сохранять нужную форму, пребывая в жидком виде) и под действием силы тяжести стремится растечься. Для придания смоле этого свойства существуют специальные добавки, из которых наибольшее распространение имеет аэросил, часто в комбинации с другими добавками. Смола с аэросилом имеет консистенцию кетчупа и ее можно легко наносить толстым слоем без опасения, что она расплывется.

!!Аэросил представляет собой двуокись кремния, что можно рассматривать как молотый кварц (хотя техпроцесс его производства и не связан с размолом) и внешне выглядит невесомым порошком белого цвета, который разлетается от малейшего движения воздуха. В родственных отношениях с аэросилом находится продукт под названием «Сажа белая» - тиксотропная добавка, представляющая ту же, но более грубую, двуокись кремния, и производимую по другой технологии. Тиксотропные свойства у нее ниже.

Также в качестве добавки можно использовать древесную пыль. В качестве шпателя можно использовать шпатель нужного радиуса из пластмассы или шпатель шириной 100 мм из мягкой белой резины. Меняя усилие прижима к стыку, с его помощью можно получить любой необходимый радиус.

Чтобы повысить прочность соединения, область вдоль стыка можно зачистить очень грубой шкуркой №36-40) и незадолго перед началом нанесения смолы с наполнителем загрунтовать поверхность чистой смолой с отвердителем, дав ей впитаться.

Для экономии времени на последующую абразивную обработку внутреннего радиуса (и опять же из соображений прочности ), укладку галтели и армирование стыка стеклотканью желательно провести в одну операцию.

На внутренние швы уложить по два слоя стеклоткани шириной 75 и 100 мм.

Проволочные скрепки не должны оставаться в корпусе готовой лодки. Металл и дерево со смолой имеют различные коэффициенты температурного расширения и со временем теряют связь друг с другом. Нередки случаи, когда обрезанная заподлицо проволока начинает выпирать изнутри, повреждая лакокрасочное покрытие.

Существует несколько способов избавиться от скрепок. Они основаны на свойстве эпоксидной смолы размягчаться под действием температуры.

В качестве источника высокой температуры рекомендуется пропановая горелка, которой нагревают один конец проволочной стяжки (второй лучше обрезать), стараясь при этом не подпалить фанеру. По достижении необходимой температуры (эпоксидные смолы теряют прочность уже с 60 градусов) стяжка легко выдергивается пассатижами.

Для нагревания проволочной стяжки применяют также электричество. К автомобильному аккумулятору подключаются провода достаточного сечения, на концы которых рекомендуется во избежание залипания прикрепить угольные электроды из старых батареек (это относится к стальной проволоке).

Проволока откусывается настолько, чтобы было за что ухватиться и к ее концам прикладываются электроды. Проволока разогревается и легко извлекается наружу.

Для нагрева проволоки можно также использовать бытовой сварочный трансформатор. Необходимо подобрать оптимальный ток, например 80 ампер. Ток большего значения может приводить к срабатыванию защитных автоматов (на короткое замыкание). На разогрев стяжки требуется 3-5 секунд, при этом температура стяжки из высокопроводящей меди далека от раскаленного состояния, в то время как стяжки из стальной проволоки разогреваются моментально докрасна.

При срабатывании термозащиты трансформатора его можно охлаждать пылесосом.

Отверстия после извлечения проволоки требуется заполнить смолой. Для этого можно использовать медицинский шприц, у которого вместо иглы надет короткий (10-20 мм) отрезок толстостенного резинового шланга. Конец шланга с усилием прижимается к отверстию и смола вдавливается внутрь до появления с противоположной стороны.

Перед оклейкой корпус необходимо подготовить - скруглить все острые грани рубанком или шлифмашинкой; зашпаклевать отверстия, вмятины, щели. Грунтовать смолой весь корпус не обязательно, однако все торцевые поверхности фанеры (а после скругления граней они будут в изобилии) требуется обильно ею обработать. Эти участки интенсивно потребляют смолу и в противном случае ткань на них может при оклейке оказаться слабо пропитанной.

Оклейка наружных швов может производиться двойным слоем стеклоткани весом около 200 г/м2.

Трудоемкость процесса можно существенно снизить, если при раскрое ткани для оклейки днища и бортов дать припуск по 5-7 см в обе стороны от скулы. Таким образом при оклейке они образуют нахлест и мы получим требуемые два слоя без нарезки ленты.

Оклейку можно вести по «сухой» методике , стеклоткань предварительно обрабатывается паяльной лампой .

На ровно уложенную по обводам ткань выливается смола с отвердителем и шпателем распределяется по поверхности. Количество смолы при этом зависит от скорости полимеризации - она должна успеть пропитать ткань и позволить убрать шпателем излишки. Скорость полимеризации смолы на поверхности, в свою очередь, зависит от окружающей температуры и типа применяемого отвердителя. Если в предыдущем проекте я работал с полиэтиленполиамином (ПЭПА) и мог на жаре замешивать по два килограмма смолы за раз, то сейчас с аминофенолом (АФ) можно было позволить себе в вечерние часы максимум грамм по двести смолы. Плюсом такого быстрого отверждения является то, что после одного замеса можно смело разравнивать смолу шпателем по ткани в направлении оклейки, не беспокоясь о том, что ткань «поползет».

По мере впитывания смолы ткань становится прозрачной и можно приступить к удалению излишков смолы шпателем в направлении «сухих» мест. С моим отвердителем это не всегда удавалось и часть смолы пошла в отходы (густеющая смола плохо пропитывает). На обработанных участках должна после этого проглядываться тканевая текстура.

Пропитывание ткани смолой

Оклейка выполнена за 3 часа

Как видно по фото, на корпусе имеется пара белесых пятен - они не «сухие», просто эти места были пропущены при отжиге паяльной лампой. Ничего страшного в этом, по-видимому, нет. Мне недавно довелось познакомиться с результатами исследований WestSystem и сейчас я уже не могу категорично настаивать о необходимости отжига. Суть эксперимента WS заключалась в следующем. Образцы стекломатериалов с различными типами аппрета (пропитки) - для эпоксидных и полиэфирных смол пропитали смолой WS. Образцы поместили в так называемую «тропическую камеру», где в течение нескольких месяцев поддерживалась высокая температура и стопроцентная влажность. Как показали последующие замеры, отличия в фильтрации влаги разными образцами составили десятые доли процента. (EpoxyWorks, N 21)

Когда смола полимеризуется (хотя бы частично), можно приступать к заполнению текстуры ткани.

Разбиение процесса на две-три стадии (оклейка с отжимом и один-два слоя заполнения) позволяет получить защитный слой равномерной толщины и значительно снизить объемы шпаклевания. Вторая причина (этот совет я оценил больше всего) заключается в том, что при абразивной обработке корпуса после шпаклевания появление слоя смолы над тканью всегда будет сигнализировать о том, что пора остановиться - иначе будет повреждена ткань. Но и это не главное - касание абразивным инструментом ткани означает неизбежное появление стеклянной пыли, от которой потом ОЧЕНЬ неприятно чешутся все части тела. Могу с удовлетворением сказать, что на этот раз неприятное явление обошло меня стороной. А там, где появление в воздухе стекла было неизбежным (сошлифовка краев стеклоленты снаружи и внутри), к орбитальной (эксцентриковой) шлифмашинке вместо штатного пылесборника подключался пылесос. Впрочем, я следовал еще одной рекомендации зарубежных авторов - после работ с образованием стеклопыли мыться максимально холодной водой (от горячей пОры кожи расширяются, превращаясь в «ловушки» для стекла). Не знаю, насколько полезен был совет, но факт - никаких негативных ощущений за весь проект.

Нередко можно слышать утверждения о значительном утяжелении корпуса, вызванном оклейкой стеклотканью. Между тем, этот добавочный вес можно легко посчитать заранее, зная площадь оклеиваемой поверхности. Не вдаваясь в формулы, я по опыту предыдущей лодки (250 п/м стекломатериалов) могу сказать, что оклейка квадратного метра фанеры тканью весом около 200 г/м2 (хит самостроя Э3-200) требует примерно в два раза бОльшего по массе (около 400 г) количества смолы, из которого часть впитается в древесину, часть пропитает волокна ткани и часть заполнит ее текстуру. Площадь поверхности корпуса DIXI (в Автокаде) составляет 4 квадратных метра и при 180 г/м2(Э3-200) прибавка в весе после оклейки должна составить чуть более двух кг. Я взвешивал корпус на напольных весах «до» и «после» - ровно столько корпус и прибавил в весе (взвешивание сделано скорее ради формальности - вес ткани был известен еще до начала, а каждый грамм израсходованной смолы учтен ). Взвешивание принесло и свои огорчения - по проекту масса законченной лодки должна составить 22 кг, у меня же после оклейки (а еще отсутствовал привальный брус и другие деревянные элементы) он оказался ровно на 10 кг больше. Причина этого тоже понятна - авторы зарубежных проектов обычно рекомендуют в качестве материала корпуса легкую фанеру из древесины пород окуме/габун (400 кг/м3 против 650 у березы) и достаточно взять в руки калькулятор и пересчитать площади всех фанерных деталей, чтобы убедиться в происхождении этих лишних килограммов.

Шлифование после шпаклеванияТо, каким выглядел корпус после этой операции, устроило бы абсолютное большинство строителей - гладкие поверхности, неровности которых ощущались скорее на ощупь. После бескрайних пространств предыдущей лодки (борта и днище - 26 м2) можно было позволить добиться некоторого совершенства хотя бы на этой. Зачищеный корпус ошпаклеван эпоксидной шпаклевкой ЭП-0010 на тальке в несколько этапов (число проходов зависит от эстетических запросов ). Очень важным условием совершенной поверхности является отсутствие твердых включений (вроде песчинок) в наполнителе. Попадая под лезвие шпателя, ведомого под большим углом, твердые частицы застревают и оставляют за собой тонкие рытвины. Дефектов можно избежать, ведя шпатель под более острым углом к поверхности, однако это увеличивает толщину слоя, делает его волнистым и приводит к повышенному расходу шпатлевки.

Особая осторожность требуется при шлифовании угловых стыков (скулы, форштевень, транец), где можно легко повредить ткань. Встречаются даже рекомендации не прикасаться к этим местам вовсе, если вы не уверены в целостности армирования в ходе обработки. Однозначно не советуется использование при этом электроинструмента. У меня эти места обработаны самодельным шлифовальным бруском, изготовленным за пять минут из дощечки и куска пенополиэтилена толщиной 10 мм («пенка») с натянутой поверх шкуркой #80. Ткань нигде не пострадала.

Обстройка и отделка По замыслу конструктора, «Дикси» - парусный швертбот и в днище у него имеется отверстие под кинжальный шверт. На данный момент мне это не требовалось, хотя кто знает - что будет дальше ? Поэтому колодец я на всякий случай сделал и стеклотканью (в стадии заготовок) изнутри оклеил. Помимо всего прочего, он является и элементом прочности корпуса.

Кстати, о ней тоже. Лодки такой конструкции обычно не нуждаются во внутреннем наборе - его роль исполняют конструктивные элементы типа переборок, банок, зашивок и прочей внутренней обстройки. На чертежах Дикса, однако, посредине корпуса инородным телом выделяется изготовленный из досок шпангоут. Как он сам пишет в инструкции, присутствие его не обязательно («опция») и много лодок этого проекта построено и без него (надо расценивать его как компенсацию запаса прочности при постройке начинающими). Сиденье с колодцем вклеены на галтель со стеклолентой, таким же образом установлены носовая и кормовая банки.

С ламинированным привальным брусом я пошел нестандартным путем. При его ламинировании из трех слоев рейки по 8 мм неизбежно получатся «ступеньки» и обильные наплывы от смолы, а гладко обработать его нижнюю плоскость впоследствии будет затруднительно. Поэтому на край борта я наклеил широкий скотч (смола к нему не клеится), под его край подложил защитную «юбку» из бумаги (чтобы не пачкать корпус) и ламинировал по скотчу. После ламинирования вечером следующего дня я легко отделил «загогулины» от борта, аккуратно прострогал рубанком и отшлифовал со всех сторон, а затем, отодрав скотч, приклеил на место. Получилость очень чисто. (После созерцания на натуре изображенного на фото позора на другой день я направился в магазин и скупил все имевшиеся у них в наличии F-образные струбцины)

На днище приклеены дубовые продольные реданы и кормовой плавник, транец в верхней части дополнительно усилен доской толщиной 20 мм, место установки подвесного мотора имеет с обеих сторон дубовые накладки.

Ламинируется привальный брус

Приклеены дубовые реданы и плавник

Начинаем красить днище краскопультом

Корпус изнутри окрашен эпоксидной эмалью Эповин, снаружи - ЭП-439 (никакого глубокого смысла это не несет, просто темного Эповина не оказалось в нужном количестве). Эпоксидные краски мне нравятся своей предсказуемостью - при соблюдении всех требований точно известно состояние поверхности через четыре или шесть часов (и это время можно регулировать маркой отвердителя). Стоимость эпоксидных ЛКМ при покупке у фирм-производителей составляет около 100 руб/кг, что сравнимо или даже меньше стоимости отечественных алкидных эмалей в магазине. Однако совершенства нет ни в чем - эпоксидные краски не любят ультрафиолет и, протирая белую палубу и рубку своей «большой» лодки влажной тряпкой, я всегда вижу на ней белый налет, в еще бОльшей степени это относится к поглощающим излучение цветам. В результате поверхностный слой медленно эродирует, что внешне выглядит как матовый оттенок. Это не означает, что за год-два от краски ничего не останется - как справедливо замечает S.D., иначе ею бы не красили рыбопромысловые суда и нефтяные платформы. Стойкость эпоксидной эмали к ультрафиолету может изменяться в широких пределах в зависимости от применяемого отвердителя.

На этой лодке я впервые использовал для окраски вместо кисти краскопульт низкого давления. То, что получилось за пять «сеансов» окраски, я могу признать удовлетворительным. Как совершенно справедливо предупреждал на этот счет S.D. - если вы раньше этим инструментом не работали, то не стОит надеяться, что быстро сможе его освоить и в случае единичной лодки того же результата можно добиться и кистью. Так оно и вышло. В дальнейшем надо будет иметь в виду, что некоторые места все же проще и качественней красить привычным способом - велюровым валиком с флейцем. Проще - потому что неважно, красится участок величиной с ладошку или же целиком корпус - промывать краскопульт после этого придется час, потратив при этом пол-бутылки ацетона. Дополнительно осложняло покраску присутствие в гараже иностранного авто, которое во избежание неприятностей приходилось всякий раз выгонять с насиженного места. Красить поэтому приходилось в вертикальном положении корпуса.

При работе над прошлым проектом меня так же одолевала проблема чистки дорогих флейцевых кистей после работы эпоксидными эмалями. Как бы тщательно я ни промывал кисть, израсходовав море растворителя, остатки смолы в ее основании неизбежно делали свое черное дело и кисть постепенно «дубела». Несколько лет назад мне встретился простой и очень эффективный метод очистки кистей после работы с эпоксидными материалами при помощи уксусной кислоты. Суть процесса заключается в том, что практически все используемые сегодня отвердители эпоксидных смол - аминного типа (имеют в своем строении группу NH3), и при реакции с уксусной кислотой образуют высокорастворимые в воде соли. Поэтому нейтрализованный кислотой отвердитель больше не выполняет свою функцию и кисть можно затем легко отмыть теплой водой с мылом. Я пробовал для этих целей как концентрированную, так и пищевую кислоту - та и другая действуют на неотвержденную смолу одинаково эффективно..

О том, что получилось, можно судить по прилагаемым ниже фото. (Для желающих - вид спереди, сзади и сбоку)

В ходе первых вытаскиваний на берег днище успел ободрать

Чтобы после завершения лодки оценить узкие места технологии и сделать кое-какие выводы, я вел подробный учет рабочего времени и расходуемых материалов. С материалами ситуация выглядит следующим образом :

Фанера 6 мм

3 листа

750 руб

Провод медный 2 мм

12 п/м

100 руб

Смола эпоксидная (с отверд.)

6.5 кг

650 руб

Стеклоткань Э3-200

9 п/м.

180 руб

Шпатлевка эпоксидная

1,9 кг

120 руб

Эмали эпоксидные (с отверд.)

1 кг

100 руб

Итого на материалы по ценам лета-2004 (большинство из них их приобретено год и более назад) израсходовано 1900 руб.Небольшое затруднение есть с оценкой расхода аэросила А-380 (из-за невесомости этой субстанции), но при его мизерном расходе данной цифрой можно пренебречь.

Общие трудозатраты составили 140 часов. Из них 60 часов ушло на изготовление корпуса с внутренней обстройкой и оклейкой и столько же (56) на отделочные работы - многократное шпаклевание, шлифование и покраску. Можно считать, что в «нормативы» я уложился - примерно о таком равенстве («время на отделку корпуса равняется времени на его постройку») и приходилось читать ранее. Впрочем, если ориентироваться на проекты с ранее упомянутого Bateau.com, то у них с ростом размеров данное соотношение имеет тенденцию нарушаться. В любом случае с этой второй половиной каждый сам волен решать - в какой момент остановиться на достигнутом. Я не прочь был бы и еще поработать над корпусом, но надвигающиеся холода заставили прекратить эти поиски совершенства. По крайней мере теперь я точно знаю, что добиться безупречной поверхности корпуса любителю вполне по силам.

В завершение рассказа о постройке хочется привести цитату из одной книжки :

Построить лодку легко. Хотите верьте, хотите нет, но здесь самый трудный этап - прекратить все разговоры на эту тему и действительно начать. Начиная с этого маленького шага единственное, что требуется - это крепить одну деталь к другой и в конце концов лодка у вас будет готова. Надо только иметь терпение. Если вам приходилось в жизни перестраивать дом, ухаживать за большим садом, писать диссертацию, воспитывать ребенка - словом, заниматься делом, которое не предполагает немедленной отдачи - тогда и лодка вам по силам. Но даже если у вас и нет такого опыта, лодку вы все равно построить можете. Могу только посоветовать - начать с чего-то небольшого. Постройка такой лодки будет продвигаться быстро и вы не так рискуете, что это вам наскучит. (Джордж Бюлер / Buehler's Backyard Boatbuilding)

Лодки, построенные по технологии скрепок и клея, как нельзя более подходят под этот совет. Уже спустя считанные часы после начала работы перед вами появляется вполне оформившийся корпус, который с каждым новым подходом к нему приобретает законченные черты. Но даже если вы поймете, что это - не «ваше», риск все равно невелик - стоимость нескольких листов фанеры и ведерка смолы. В случае, если вы поймете обратное (о чем свидетельствуют многие) - последствия могут иметь гораздо более серьезный характер. Этот мой рассказ о постройке адресован тем и другим : я надеялся, что кому-то моя информация поможет избежать грубых ошибок в постройке, а кому-то получить от работы удовольствие и в конечном итоге всем быстрее оказаться на воде.

Рядом со старшей «сестрой»

Если вы хотите получить больше информации на данную тему, напишите нам: admin@verim.org

!!Рекомендуем: Семейная Энциклопедия Здоровья ⇒ Что должен знать современный человек? ⇒ Самоанализ. Работа над собой ⇒ Оглавление ⇒ Главная сайта